Durante anos, o Clio habituou-nos a evoluções cuidadosas, sem grandes rupturas, mas ninguém nos tinha preparado para o que a Renault fez em 2025.
O Clio foi sempre aquele automóvel com ar simpático, ainda que a versão apresentada em 2019 já tenha tido um toquezinho mais agressivo, quase que a avisar para o que aí vinha. Mas, seis anos depois, a Renault foi além do convencional e decidiu cortar com o passado.
Se quisermos recorrer à música pop para resumir a transformação, basta adaptar o one-hit wonder de Gotye com Kimbra: «This is not the Clio I used to know». O novo modelo não parece, sequer, um utilitário típico e dificilmente corresponde à evolução estética que muitos de nós esperávamos.
O design será tudo menos consensual, mas é precisamente essa ruptura que lhe dá parte da atracção. Num segmento onde é cada vez mais difícil criar uma identidade própria, a Renault preferiu correr o risco de dividir opiniões e afastou-se de uma actualização mais previsível.
A sexta geração foi revelada no final do Verão de 2025, no ano em que o Clio assinalou 35 anos. Lançado em 1990, tornou-se o automóvel mais vendido de sempre da Renault, com cerca de dezassete milhões de unidades, e teve um papel decisivo nos 23 anos consecutivos em que a marca liderou o mercado português, antes de a Peugeot lhe retirar essa posição em 2021.
Não estamos, por isso, a ver um simples facelift de um modelo secundário, mas perante a reinvenção de um dos automóveis mais importantes da história da Renault. Basta colocar esta sexta geração ao lado do Clio de 2019 para perceber o impacto desta mudança.
A dianteira concentra grande parte da transformação, com faróis mais afilados, uma assinatura luminosa vertical em LED inspirada no logótipo da marca e uma grelha de maiores dimensões. O resultado é mais expressivo e assertivo, embora também menos fácil de identificar como um Clio, à primeira vista. Atrás, a Renault seguiu o caminho contrário ao de muitos concorrentes.
Em vez de ópticas grandes e vistosas, escolheu dois pequenos elementos escurecidos, quase como um par de olhos muito afastados. É uma solução pouco convencional, mas poderá tornar-se uma das assinaturas mais reconhecíveis desta geração quando tantas outras marcas insistem em ocupar toda a traseira com faixas luminosas. Já os puxadores das portas traseiras escondidos no pilar C mantêm uma ligação aos últimos Clio.
O crescimento também ajuda a explicar a alteração de postura. Com 4,11 metros de comprimento e 1,76 metros de largura, o Clio VI ganhou cerca de sete centímetros face ao antecessor e ultrapassou, pela primeira vez, a barreira dos 4,10 metros. O aumento não compromete a agilidade urbana, mas dá-lhe uma presença mais vincada na estrada.
Mas, apesar disto, a bagageira ficou mais pequena: os 309 litros representam uma perda próxima dos oitenta litros face ao Clio V equivalente, cuja capacidade era um dos principais argumentos. O valor parece curto, mas conseguimos colocar uma prancha de bodyboard de 41 polegadas e duas mochilas grandes, com margem para uma terceira de dimensões semelhantes ou duas mais pequenas. Não é uma referência do segmento, mas também não se revelou tão limitada como os números pareciam apontar.
No habitáculo, o posto de condução é dominado pelo conceito já conhecido do Renault 5 e começa a afirmar-se como a nova imagem de marca do fabricante francês. O ecrã OpenR Link de 10,1 polegadas surge ao lado de um painel de instrumentos de 10,25, com Pack Multimédia; sem este opcional, a versão Techno tem um TFT de sete polegadas.
O sistema multimédia inclui navegação, Google Maps, Google Assistant e Google Play, além de 2 GB mensais para aplicações e informação contextual sobre curvas, limites de velocidade ou rotundas. O Pack Multimédia custa 800 euros e acrescenta ainda a câmara digital de marcha-atrás (que parece ter uma qualidade um pouco superior à de outros Renault, embora possa apenas ser impressão nossa) e um sistema de áudio Arkamys Auditorium com seis altifalantes.
A experiência digital e analógica mantém-se inalterada em relação aos modelos mais recentes da Renault, com a marca a não cair na tentação de concentrar todas as funções no ecrã: o destaque continua a ser a fila de botões dedicada à climatização. No global, há um bom equilíbrio entre o minimalismo e o acesso físico e rápido às funções usadas com maior frequência.
‘Equilíbrio’ é também a palavra certa para nos referirmos às opções de design do habitáculo, que alternam tecido e plástico, a que se juntam painéis iluminados nas portas, que dão ao interior um aspecto mais futurista. Contudo, a consola central não é especialmente generosa. Faltam soluções práticas para garrafas e, para guardar objectos a que queiramos ter acesso rápido, existem essencialmente o compartimento sob o apoio de braço e uma pequena zona central, suficiente apenas para moedas ou uma carteira pequena.
Em condução, o chassis privilegia o conforto sem sacrificar a estabilidade. O Clio absorve bem as irregularidades, transmite confiança e mantém o essencial: a agilidade que sempre o tornou adequado à cidade. O motor de três cilindros e 1199 cm³ dá-nos 115 cavalos e 190 Nm, prestações suficientes para o dia-a-dia e para viagens mais longas. A velocidade máxima está limitada a 180 km/h e a autonomia anunciada pode chegar aos 765 km.
A caixa manual de seis velocidades revela, contudo, uma afinação orientada para a eficiência, com as relações longas a retirarem alguma disponibilidade ao motor nas recuperações. A embraiagem também pede habituação, devido a um ponto de actuação muito elevado, o que se torna evidente no trânsito urbano. Depois de um período de adaptação, este Clio mostra-se competente, mas não tão espontâneo como os 115 cavalos poderiam fazer prever; ainda assim, na passagem do modo ‘Eco’ para o ‘Sport’, se sinta um ligeiro «kick».
O consumo homologado desta configuração é de 5,1 l/100 km e, no final do nosso ensaio, 218 quilómetros depois, o Clio deu-nos 5,6 l/100 km, um valor próximo do anunciado e compatível com a vocação quotidiana deste motor.
A gama começa nos 21 990 euros com o Evolution TCe 115, enquanto o Techno ensaiado (entre o Evolution e o Esprit Alpine) arranca nos 23 690 euros. Com a pintura, as jantes, os Packs Multimédia, Winter e Safety e os restantes opcionais, o preço da versão que testámos sobe para 26 530 euros. Aqui, já estão a pintura Cinzento Shiste (650 euros) e as jantes de liga leve Dynamo de 16 polegadas (400)
Como alternativa, surgem o full hybrid E-Tech de 160 cv, com autonomia até mil quilómetros e preços desde 28 990 euros. Já o Eco-G de 120 cv (gasolina e GPL) conta com até 1450 km de autonomia e começa nos 23 490 euros.
