O novo Nissan Micra convence, sobretudo, pela simplicidade da oferta; mas a proximidade com o Renault 5 E-Tech torna inevitáveis as comparações.
Este modelo chega ao mercado mais de um ano depois de ter sido anunciado e traz consigo uma missão… ingrata: recuperar um nome que marcou várias gerações de condutores, mas fazê-lo num automóvel que, na prática, nasceu da mesma base do Renault 5 E-Tech.
Ambos partilham a plataforma AmpR Small, são produzidos na fábrica ElectriCity da Renault e recorrem às mesmas soluções mecânicas e tecnológicas. A Nissan nunca escondeu esta parceria, mas isso faz com que a grande questão deixe rapidamente de ser: «o novo Micra é um bom automóvel?». A verdadeira dúvida passa, antes, por perceber se nos consegue dar uma personalidade própria, quando existe um Renault 5 igual (por dentro) e apenas algumas centenas de euros mais caro.
À primeira vista, a marca japonesa fez um esforço para evitar que o Micra parecesse o resultado de uma simples troca de “roupa”. Com menos de quatro metros de comprimento, mantém as proporções de um citadino, com as ópticas circulares a estabelecer uma ligação à geração K12, produzida entre 2002 e 2010.
Ainda assim, esta aproximação ao passado nunca é tão evidente como acontece no Renault 5. Enquanto o modelo francês recupera imediatamente a imagem do automóvel que marcou os anos 80 e 90, este Micra inspira-se em alguns elementos da sua história. O resultado é um automóvel actual e agradável, mas que, em determinados ângulos, faz lembrar mais um FIAT 600 dos novos que qualquer geração anterior.
Depois, logo que abrimos a porta, é imediata a familiaridade com o Renault 5. A arquitectura do habitáculo, a plataforma digital, o sistema multimédia e, até, a experiência de condução são praticamente idênticos – para encontrar diferenças é quase preciso andar de lupa. Notámos uma textura diferente no tablier, várias referências estilizadas ao Monte Fuji gravadas na consola central e na zona da bagageira; naturalmente, temos a silhueta do Micra como botão no ecrã de infoentretenimento, para aceder aos menus de condução.
Tudo o resto permanece igual, com o espaço disponível a ser suficiente para quatro adultos, desde que nenhum deles seja particularmente corpulento, enquanto o tejadilho mantém o curioso revestimento almofadado que já conhecíamos do Renault 5.
A consola central revela-se bastante prática, com duas entradas USB-C (que não existem atrás), uma bandeja de carregamento Qi inclinada para a frente (permite ver o smartphone sem o esconder completamente), dois suportes para copos ajustáveis e um compartimento de dimensões generosas sob o apoio de braço. Como no Renault 5, também nos agradou o equilíbrio entre comandos físicos e digitais – por exemplo, o ar condicionado tem direito a uma linha própria de controlos físicos. Assim, não é preciso navegar por sucessivos menus para alterar a temperatura ou reduzir a velocidade da ventilação.
O volante é exactamente o mesmo do Renault 5, com botões bem distribuídos e o botão que permite alternar entre os modos ‘Eco’, ‘Comfort’, ‘Sport’ e ‘Personalizado’ surge naturalmente à medida do polegar direito. Já atrás do volante encontramos um dos poucos aspectos verdadeiramente criticáveis da ergonomia.
O selector da marcha continua demasiado elevado e muito próximo da haste do limpa-pára-brisas. Mais que uma vez demos por nós a accionar as escovas quando apenas queríamos seleccionar a marcha-atrás ou arrancar. Era um problema no Renault 5 e continua presente neste Micra, assim como a fraca qualidade da câmara de marcha atrás. A imagem tem pouca definição e um nível de detalhe modesto, sobretudo quando comparada com soluções que encontramos hoje em automóveis mais acessíveis.
A versão ensaiada foi a Advance, equipada com uma bateria de 40 kWh e um motor eléctrico de 122 cv (90 kW). Mesmo em modo ‘Eco’, o Micra revela uma condução extremamente suave e progressiva, boa para o trânsito urbano. O sistema e-Pedal simplifica bastante a circulação em cidade e rapidamente nos habituamos a controlar grande parte das desacelerações apenas através do acelerador.
Basta, contudo, seleccionar o modo ‘Sport’ para a personalidade mudar completamente. A resposta ao acelerador torna-se imediata e aquele impulso característico dos motores eléctricos aparece logo nos primeiros segundos. Não estamos perante um desportivo, naturalmente, mas há potência suficiente para entrar numa auto-estrada sem qualquer hesitação ou fazer ultrapassagens com confiança.
A Nissan anuncia, para esta versão, um consumo homologado de 14,4 kWh/100 km e uma autonomia combinada WLTP de 314 quilómetros. Durante o nosso ensaio, porém, os números revelaram-se bastante mais interessantes: terminámos com uma média de apenas 10,1 kWh/100 km um valor que permite estimar uma autonomia próxima dos 360 quilómetros, bastante acima da homologação oficial.
Chegamos, então, ao capítulo mais delicado: o preço. A versão Advance de 40 kWh começa nos 30 365 euros, com a pintura desta unidade, Authentic Blue, a acrescentar 750 euros; somando as despesas de transporte e legalização, o valor final aproxima-se dos 31 100 euros. Acima desta, existe ainda a Advance equipada com bateria de 52 kWh, cujo preço-base sobe para 33 865 euros, apenas mais 500 euros do que a versão de menor capacidade.
O problema surge quando abrimos o configurador da marca francesa. A versão equivalente do Renault 5 é a Techno de 120 cv e bateria de 40 kWh, que também anuncia cerca de 312 quilómetros de autonomia e consumos de 14,5 kWh/100 km. Para aproximarmos os dois automóveis tivemos de acrescentar a pintura Amarelo Pop, o carregador por indução e vários sistemas de assistência à condução presentes de série no Micra Advance. Isso obrigou à escolha do pack Full ADAS, que custa 860 euros, e do estacionamento mãos-livres, por mais 360 euros. No final das contas, o Renault 5 fica por cerca de 31 400 euros, ou seja, uma diferença de aproximadamente 300 euros.
Por outro lado, o configurador da marca japonesa é muito mais simples, praticamente limitado à escolha da cor. Não existem dezenas de pacotes, opcionais ou acessórios para complicar a decisão, o que, para muitos compradores, será uma vantagem. Mas dificilmente estes trezentos euros serão suficientes para contrariar o peso emocional que o Renault 5 tem. Onde o modelo francês conseguiu recriar um ícone quase sem perder a identidade original, o Micra, apesar de recuperar um nome histórico, não estabelece a mesma ligação com nenhuma das gerações que marcaram verdadeiramente este automóvel.
Se retirarmos o Renault 5 da equação, o novo Micra é um dos citadinos eléctricos mais competentes do mercado. Conduz-se muito bem, consome pouco, oferece um bom nível de equipamento, um habitáculo agradável e, no nosso caso, mostrou-se com uma autonomia superior à anunciada. O problema é que o seu maior concorrente mora, praticamente, na mesma “casa”.
E, quando dois automóveis são tão parecidos em quase tudo, a escolha acaba muitas vezes por ser emocional. A racionalidade favorece o Micra, é verdade; mas o coração, esse, dificilmente resistirá ao Renault 5 – e era o que aconteceria connosco.
