O terceiro modelo da marca com tecnologia DM-i está disponível numa única versão Boost, por 33 275 euros; os consumos deixaram-nos de boca aberta.
Este é o nosso segundo encontro com o BYD Atto 2. Depois de termos testado a versão 100% eléctrica e acompanhado a apresentação nacional do DM-i, voltámos ao B-SUV chinês para perceber o que muda quando a bateria passa a trabalhar com um motor a gasolina. Por fora e por dentro, as diferenças são mínimas, mas alteram por completo a nossa relação com este modelo na utilização diária.
Anunciado em Novembro de 2025 e disponível em Portugal desde Fevereiro, o Atto 2 DM-i é, assim, o terceiro modelo da marca com esta tecnologia, depois do Seal U e do Seal 6 (sedan e carrinha), ambos já testados na MotorMais. Entretanto, a família cresceu com o Dolphin G, mas o Atto 2 mantém uma posição singular: é actualmente o único B-SUV do mercado com uma motorização híbrida plug-in. A própria BYD apresenta-o como um «SUV super híbrido plug-in do segmento B».
Este Atto 2 combina, desta forma, 90 km de autonomia eléctrica com cerca de 910 km assegurados pelo motor a combustão, o que nos dá um alcance total anunciado de 1000 km. Na prática, pode funcionar como eléctrico nas deslocações quotidianas e recorrer ao motor de 1,5 litros quando a viagem ultrapassa a capacidade da bateria, sem nos obrigar a planear o percurso em função dos carregadores.
No design, a integração do sistema DM-i altera pouco o aspecto do Atto 2. O híbrido plug-in conserva as proporções do modelo eléctrico e mede apenas mais dois centímetros. Como no EV, o formato mais quadrado e as protecções na zona inferior das laterais dão-lhe um discreto ar todo-o-terreno, embora as jantes de liga leve de 17 polegadas e o restante desenho não disfarcem a sua vocação urbana.
O habitáculo também repete quase por completo aquilo que encontrámos no Atto 2 eléctrico. A primeira impressão continua a ser a de um automóvel de uma categoria superior: a pele vegan cobre o tablier, os painéis das portas e os bancos, com poucas superfícies rígidas à vista. A excepção está na parte inferior da consola central, onde, obviamente, temos o selector ‘EV/HEV’, que permite alternar, a qualquer momento, entre as duas formas de locomoção.
Como no Atto 2 eléctrico, a gama resume-se a uma única versão: no eléctrico, era a Comfort e, no HEV, é a Boost, mais uma vez sem possibilidade de escolher o revestimento do habitáculo, disponível apenas em Black. A única opção é mesmo a cor exterior: o Midnight Blue, uma tonalidade bastante apelativa, não tem custos adicionais, enquanto o Skiing White, presente na unidade que testámos, acrescenta 850 euros ao preço.
Sobre os ecrãs, tudo igual: o de instrumentos (8,8 polegadas) mantém um excesso de símbolos, texto e informação. Os dados estão lá, mas muitos nem sabemos a que correspondem, o que cria entropia durante a condução. Já o ecrã principal de 12,8 polegadas mantém a boa fluidez, mas o sistema operativo continua a apresentar vários dos problemas que costumamos encontrar nos BYD.
A novidade é o facto de o Atto 2 DM-i ser o primeiro BYD com a plataforma da Google, com acesso aos Mapas, à loja Play e ao Assistente Google. A integração melhora bastante a navegação e torna a interacção com o sistema mais natural que nos restantes modelos da marca. A coexistência de dois assistentes de voz cria, contudo, uma nova complicação. O condutor tem de escolher no ecrã inicial qual deles quer usar para determinadas acções, uma solução pouco clara num sistema que já tem menus em excesso.
Outra crítica a fazer é em relação aos avisos sonoros: a insistência já é incómoda, mas o próprio tom escolhido torna a experiência ainda mais cansativa. Até o som dos piscas parece um alerta do automóvel, o que acentua a sensação de que existe sempre alguma coisa a pedir atenção. Depois, o sistema de alerta de atenção do condutor também é particularmente sensível. Basta afastar os olhos da estrada durante breves instantes para que comece uma sequência de sinais sonoros.
Em estrada, o Atto 2 DM-i revela uma suspensão algo firme, especialmente sobre pisos degradados, mas responde com agilidade nas curvas. Não tem pretensões desportivas, apesar dos 212 cv, e sente-se mais à vontade num ritmo fluido, onde tira partido da resposta eléctrica e das dimensões compactas. Quando a energia eléctrica deixa de ser suficiente, o depósito de 45 litros elimina a necessidade de procurar imediatamente um carregador.
A autonomia combinada anunciada atinge os 1000 km, tal como acontece nos Seal 6, berlina e carrinha, e no Seal U. Esta dualidade define melhor o Atto 2 DM-i: mobilidade eléctrica no quotidiano e liberdade de um híbrido plug-in nas viagens mais longas. É uma solução que faz sentido para quem quer iniciar a transição da combustão para a mobilidade electrificada sem abdicar da versatilidade de um motor a gasolina.
A ausência de carregamento rápido deixa claro que a componente eléctrica deve ser vista como uma alternativa para as deslocações diárias e não como a principal fonte de energia em viagens longas. A passagem dos 15 para os 100% demora cerca de três horas em corrente alternada, um tempo aceitável para carregar em casa ou no trabalho, mas pouco prático numa paragem em viagem, um cenário que, de resto, não faz sentido neste modelo.
Os consumos oficiais são de 15,8 kWh/100 km no ciclo combinado eléctrico e de 5,1 l/100 km quando entra em acção o motor a gasolina, mas, no final do nosso teste, os valores apresentados pelo computador de bordo deixaram-nos de boca aberta, um pouco na linha do que tinha acontecido com os Seal 6. Registámos uma média de 13,09 kWh/100 km e apenas 0,4 l/100 km (!), o que coloca este Atto 2 entre os automóveis com melhores consumos deste ano.
Com os 850 euros da pintura Skiing White, a unidade que testámos fica por 34 125 euros, já com todo o equipamento descrito. O posicionamento comercial torna-se ainda mais interessante quando se compara este valor com o do Atto 2 eléctrico. Disponível apenas na versão Comfort, o modelo que já testámos este ano custa 36 765 euros quando recebe exactamente a mesma pintura. A diferença é de 2640 euros a favor do híbrido plug-in, o que o torna numa das compras mais racionais deste segmento.
