O consumo e o preço deste modelo chinês são dois argumentos fortes, mas os alertas de condução e algumas decisões do sistema multimédia merecem uma revisão urgente.
O B10 foi o terceiro modelo da Leapmotor a entrar no mercado português, depois do T03 e do C10 (ambos já testados por nós). Este SUV compacto, com cerca de 4,5 metros, faz parte de uma oferta que inclui ainda o crossover B03X, o compacto B03 e o hatchback desportivo B05. Representada em Portugal pela Stellantis, a marca tem no preço um dos argumentos para conquistar espaço num segmento onde, como é sabido, não faltam alternativas.
A gama começa nos 27 600 euros, mas a versão que conduzimos custa 33 278 euros: é a Design com bateria Pro Max de 67,1 kWh, autonomia anunciada de 434 quilómetros, pintura Starry Night Blue e interior Shadow Grey Eco Leather. Existe também o nível de equipamento Life e a bateria Pro, de 56,2 kWh, que permite percorrer 361 quilómetros.
Mesmo nesta configuração mais equipada, as contas parecem favorecer este Leapmotor. O Kauai Electric de entrada, com 380 quilómetros de autonomia, custa mais 1822 euros; para subir aos 509 quilómetros, é necessário escolher a bateria de 64,8 kWh (39 200 euros). Já o Atto 3 original anuncia 420 quilómetros e custa 41 490 euros, enquanto o novo Evo faz 510 quilómetros e chega aos 43 990 euros.
O Peugeot E-3008 de 73 kWh oferece até 526 quilómetros por 43 355 euros, em campanha; finalmente, o Scenic Techno Grande Autonomia anuncia 625 quilómetros e custa 49 640 euros. O B10 não vence pela autonomia homologada, mas exige um investimento inferior ao de todos estes concorrentes, o que pode fazer a diferença na altura de abrir a carteira.
No interior, encontramos um habitáculo espaçoso e bancos dianteiros confortáveis com regulação eléctrica, aquecimento e ventilação, tudo equipamento que ajuda a valorizar o B10. O ambiente é bastante minimalista, com uma presença dominante de plásticos duros. Os revestimentos mais macios estão, sobretudo, nos painéis das portas e na tampa do compartimento sob o apoio de braço.
Em frente ao passageiro, há barras e perfurações cuja função não conseguimos perceber bem (pode ser apenas design, o que é o mais provável), além de uma zona onde é possível colocar um telemóvel ou um pequeno tablet para ver um filme ou uma série. Não é um habitáculo particularmente sofisticado nos materiais, mas temos espaço e várias soluções práticas, como, por exemplo, dois porta-copos retrácteis na zona inferior da consola central.
Aqui, temos ainda um compartimento generoso sob o apoio de braço e, à frente, uma base Qi para carregar o telefone, acompanhada por outro espaço semelhante, sem carregamento. A bagageira tem 430 litros de capacidade, que sobem para 1700 com os bancos traseiros totalmente rebatidos. A frunk acrescenta 25 litros, úteis para guardar pequenos objectos (ou manter os cabos separados da restante carga, algo que acabámos por fazer) – tudo isto faz sentido num modelo que se quer familiar.
O ecrã central de 14,6 polegadas, com resolução 2,5K, foi um dos elementos que nos fizeram mudar de ideias em relação às primeiras impressões dos ensaios dinâmicos do B10. Nesta apresentação, o sistema de infoentretenimento pareceu-nos mais complicado que aquilo que se acabou por revelar. Com alguns dias de utilização, encontrámos menus bem divididos e nomes suficientemente explicativos para aceder às opções sem grandes dúvidas. Também não detectámos erros de tradução ou expressões pouco naturais, como já nos aconteceu noutros automóveis chineses.
Instalámos uma actualização de software à distância que estava pendente na unidade de teste, o que pode ter contribuído para outra mudança importante. No primeiro contacto, tínhamos criticado o GPS pelas imprecisões nas rotas, pelo atraso das indicações em relação à posição real do automóvel e até por sugestões de trajectos em sentidos proibidos. Desta vez, encontrámos um sistema preciso, completo e no qual nos sentimos à vontade para confiar – deixámos até de usar o Waze ou o Google Maps, via CarPlay.
Há, contudo, uma decisão de interface que continua a prejudicar a navegação. Sempre que entramos numa rotunda ou passamos por uma zona apertada, as imagens das câmaras laterais e a representação tridimensional do automóvel ocupam todo o ecrã. O mapa desaparece precisamente quando precisamos de confirmar uma saída ou perceber melhor um cruzamento. Uma função de auxílio às manobras não devia retirar-nos informação essencial nesses momentos.
O mesmo excesso de espaço ocupado surge quando regulamos o volume através do volante. Uma janela de grandes dimensões aparece ao centro e tapa parte da informação, algo particularmente irritante quando seguimos indicações do GPS. Para confirmar que subimos ou baixámos o som, bastava uma indicação bastante mais discreta.
Já o painel de instrumentos LCD de 8,8 polegadas é estreito e tem uma moldura muito pronunciada, mas evita a dispersão de ícones que por vezes encontramos em automóveis chineses. Depois, temos um volante redondo, com a base achatada, mas que reúne algumas escolhas pouco habituais. Do lado direito, encontramos uma roda de scroll, o botão do microfone para chamar o assistente Leapmotor e o comando que alterna a informação na área direita do painel de instrumentos. À esquerda, está o botão de trancar e destrancar as portas, uma localização inesperada para uma função que normalmente encontramos na porta ou na consola central.
Há ainda um botão personalizável, com acções de um ou dois toques, embora a lista de funções disponíveis seja igual para ambos. Podemos escolher desembaciar o vidro dianteiro, ajustar ou rebater os retrovisores e activar a vista panorâmica de 360 graus. Gostávamos de ter alternativas mais úteis durante a condução, como alterar a resposta do acelerador ou a intensidade da travagem regenerativa. Quanto à roda de scroll e aos comandos laterais deste conjunto esquerdo, só lhes encontrámos utilidade na regulação dos retrovisores, o que é um desperdício.
O motor eléctrico tem 160 kW, equivalentes a 218 cv, e a velocidade máxima anunciada é de 170 km/h. A configuração da condução foge ao selector habitual de modos como ‘Eco’ ou ‘Sport’: no menu ‘Condução’, podemos ajustar separadamente três parâmetros. O ‘Modo de aceleração’ tem as opções ‘Conforto’, ‘Standard’ e ‘Desportivo’; a ‘Travagem regenerativa’ permite escolher ‘Fraco’, ‘Médio’ e ‘Forte’; e o ‘Modo de direção’ repete as três opções da aceleração, o que nos dá opções suficientes de personalização, embora tivéssemos sentido falta de patilhas no volante para regular a recuperação de energia.
Aqui, experienciámos uma coisa bastante estranha: mudar o modo de condução faz interromper o rádio ou a música por streaming; no Spotify, a reprodução chegou mesmo a parar, sem retomar automaticamente. Também esperávamos mais das doze colunas de som, já que o número impressiona mais que o resultado: mesmo com o volume no máximo, o som pareceu-nos baixo e sem força.
Mais difícil de ignorar é a insistência dos sistemas de assistência à condução. O volante oferece uma resistência considerável quando nos aproximamos das linhas de separação, mesmo sem as cruzar, e os alertas sonoros são igualmente persistentes. Noutros automóveis que conduzimos, o aviso de excesso de velocidade limita-se a três ou quatro sinais; no B10, volta passados alguns segundos e mantém-se enquanto o sistema identifica uma velocidade superior ao limite da via. É caso para dizer, como a Tia Bli, que este SUV precisa «de se acalmar, imediatamente».
Na zona dos telemóveis, demos com outra particularidade irritante: ao pousarmos o iPhone no espaço ao lado do carregador por indução, a Wallet da Apple era sempre activada e mostrava os cartões bancários, como se estivéssemos junto de um terminal de pagamento. Não faz sentido ter esta interferência num local destinado a acomodar o telefone.
Felizmente, as contas da energia trouxeram uma experiência bastante mais tranquila. Percorremos 347 quilómetros e terminámos com um consumo médio de 11,9 kWh/100 km, cerca de 31% abaixo dos 17,3 kWh/100 km anunciados pela marca. Para um SUV eléctrico deste tamanho, foi um resultado muito bom nas condições do nosso teste, que dá ao B10 um argumento forte além do preço de compra.
Esta média corresponde a cerca de 41,3 kWh consumidos nos 347 quilómetros, sendo que, pelo meio, fizemos um carregamento de 31,39 kWh, o que faz com que a distância percorrida não represente a autonomia de uma única carga. Numa conta meramente teórica, os 67,1 kWh da bateria permitiriam cerca de 564 quilómetros a este ritmo de consumo. A capacidade efectivamente utilizável e as condições de circulação impedem que se leia este valor como autonomia garantida, mas o resultado mostra margem para superar os 434 quilómetros homologados em condições favoráveis.
Saímos deste teste com uma opinião um pouco mais favorável sobre o B10 que a que trouxemos da apresentação. O GPS convenceu-nos, os menus tornaram-se familiares e o consumo foi uma surpresa positiva. Há espaço, arrumação e equipamento por um preço que obriga a concorrência a justificar a diferença. Mas as interrupções da música, as câmaras que tapam o mapa e os avisos insistentes continuam a irritar-nos. Por menos de 35 mil euros, o B10 sabe como convencer a carteira; só falta uma revisão destas falhas, para o fazer com quem vai ao volante.
