O terceiro e, para já, último “capítulo” da estreia da Omoda & Jaecoo no TRENDY Report foi com um SUV de 340 cavalos, bem recheado de equipamento e com um desempenho convincente.
Este ensaio marca o fim dos primeiros testes com modelos destas marcas: foram três semanas consecutivas ao volante de modelos da Omoda & Jaecoo. Começámos pelo Omoda 5 HEV, seguimos para o Omoda 7 SHS-P e terminámos com o Jaecoo 7, também equipado com o sistema híbrido plug-in SHS-P, mas numa carroçaria bastante diferente.
Enquanto o Omoda 7 adoptava um formato mais próximo de um crossover, com linhas fluidas e um design futurista, o Jaecoo 7 assume-se como um SUV mais tradicional. Tem linhas rectas, uma postura robusta e uma presença que remete para o universo das silhuetas Range Rover, embora haja elementos que fujam a este look.
Por exemplo, na dianteira, a atenção recai sobre a enorme grelha com barras verticais prateadas e o símbolo da marca chinesa em posição de destaque. É uma solução visualmente pesada (e datada), mas que dá a este SUV uma identidade fácil de reconhecer. As jantes de dezanove polegadas, o tejadilho preto em contraste com a cor mais clara da carroçaria (nesta unidade de teste, em Verde Olive, por mais 710 euros) e o aileron traseiro completam uma imagem desportiva, apesar da silhueta tradicional e das formas rectilíneas.
Assim que entramos, o habitáculo dá a ideia de estarmos num modelo de uma categoria superior. A pele cobre grande parte das superfícies, os materiais macios estão nos locais certos e os plásticos duros ficam praticamente limitados à zona dianteira das portas e à parte inferior do tablier. Uma barra com padrão de losangos atravessa o painel e repete-se nas portas, um pormenor que acrescenta alguma classe ao ambiente. Na versão Exclusive (que conduzimos), os bancos dianteiros têm aquecimento e ventilação.
O elemento dominante é, contudo, o ecrã vertical de 14,8 polegadas. O sistema é semelhante ao que já encontrámos nos Omoda, até no menu ‘Nova Energia’, cujas opções são iguais às do Omoda 5 que testámos nas últimas semanas. Contudo, ao contrário do que acontece no Omoda 7, quando activamos os piscas, a imagem das câmaras instaladas nos retrovisores não ocupa a totalidade do ecrã: aparece numa janela que pode ser deslocada para qualquer zona da interface. É uma solução bastante melhor, sobretudo com o sistema de navegação activo, pois o feed não tapa por completo o mapa.
Falta, porém, um acesso verdadeiramente rápido às funções mais utilizadas. Nos Omoda, um gesto a partir do topo do ecrã abria uma área de atalhos, mas no Jaecoo 7, ao fazermos isto, aparece uma desinteressante gaveta de notificações. A alternativa parece ser a área ‘Controlo rápido’, situada no topo do menu das ‘Definições’, onde estão reunidas as opções relativas ao modo EV/HEV, modos de condução e luzes. Ainda assim, várias destas operações têm comandos físicos dedicados, bastante mais intuitivos que os seus equivalentes digitais.
A consola central adopta uma estrutura em ponte e inclui uma base Qi refrigerada com 50 W, uma entrada USB-C e outra USB-A, ligações que também estão disponíveis para os passageiros traseiros. Na parte inferior existe um espaço aberto, mas, como no Omoda 7, a posição dos bancos dificulta o acesso e não permite alcançar os objectos com naturalidade.
Na zona superior há dois suportes para copos ou garrafas e uma fila de botões físicos para o AC automático, os modos ‘Eco’, ‘Normal’ e ‘Sport’, o fecho das portas, os quatro piscas e a selecção entre condução eléctrica ‘EV’ e ‘HEV’. Mais atrás, encontramos um compartimento fechado, refrigerado e de dimensões generosas, o que é sempre bem-vindo para guardar uma garrafa de água (cabe uma de 1,5 litros) durante uma viagem de Verão.
O outro ecrã é, claro, o painel de instrumentos: tem 10,25 polegadas, uma moldura demasiado grossa e mostra informação em excesso, um problema que também encontrámos noutros automóveis chineses — a crítica é a mesma que tínhamos feito aos Omoda. Continuamos a dizer que as marcas deviam simplificar a apresentação para a tornar mais directa e eficaz. Como está, somos “bombardeados” com demasiados símbolos, alguns dos quais aparecem sem que seja fácil perceber o motivo ou aquilo que representam.
Por outro lado, os sistemas de assistência à condução não são, no geral, demasiado intensos ou incómodos. A excepção é o alerta de atenção do condutor: basta desviar os olhos da estrada durante poucos segundos, sobretudo para controlar uma função no ecrã táctil, para o aviso surgir de imediato. Para desligar tudo, há apenas um menu ‘Assistência ao condutor’, onde temos uma lista extensa de opções para percorrer.
O que não percebemos mesmo neste Jaecoo é o critério para alternar entre os modos HEV e EV. Em várias ocasiões tentámos activar a condução totalmente eléctrica com cerca de 20% de bateria e a baixa velocidade, mas o sistema informou-nos de que não estavam «reunidas as condições necessárias». Noutras situações, o SUV abandonou o modo EV sem uma razão evidente. Tanto alternou a baixa velocidade como ficou alguns quilómetros 100% eléctrico, apesar das variações de ritmo. Esta falta de previsibilidade acaba por nos tirar algum controlo sobre a utilização da bateria, o que não devia acontecer.
Em contrapartida, a regeneração de energia mostrou-se bastante eficaz. Com o nível máximo (3), recuperámos entre dez e quinze pontos percentuais de bateria em cada trajecto. Esta capacidade permitiu-nos manter sempre carga disponível a rondar os 20% e ficar longe dos postos durante toda a viagem. Contudo, quando for necessário carregar, o Jaecoo 7 aceita até 40 kW em corrente contínua e demora cerca de vinte minutos a passar dos 30 aos 80%.
A servir de base, temos, então, o sistema SHS-P, que combina um motor 1.5 TGDI com uma unidade eléctrica e envia toda a potência para as rodas dianteiras. A marca anuncia 340 cavalos (255 kW, segundo a ficha técnica) e um binário máximo de 525 Nm: 215 Nm pertencem ao motor a combustão e 310, à unidade eléctrica. Os números oficiais do Jaecoo 7 dão-nos, ainda, uma velocidade máxima limitada a 180 km/h, uma bateria de 18,3 kWh, uma autonomia EV de 90 km e uma autonomia combinada de 1200 km.
Ao longo de 565 quilómetros, gastámos 27,5 litros de gasolina e entregámos o SUV com 670 km de autonomia restante. O consumo calculado foi de 4,9 l/100 km, bastante abaixo dos 6 l/100 km anunciados pela marca. Tal como no Omoda 7, o computador de bordo apresenta apenas a média dos últimos 50 km: neste período, registou 4,2 kWh/100 km em modo EV. É importante ressalvar que isto não permite fazer uma leitura global dos consumos, já que a bateria acumulou e utilizou energia em diferentes momentos.
Em relação à capacidade da bagageira, temos 340 litros, o que fica um pouco abaixo do esperado num SUV que tem 4,5 metros; com os bancos traseiros rebatidos, o volume aumenta para 1265 litros. A ausência de tracção integral é outra limitação do Jaecoo, sobretudo num modelo cuja estética sugere aptidões fora de estrada.
A gama começa na versão Select, com um preço de 38 900 euros, enquanto a Exclusive, que testámos, custa 41 490 euros. Ambas partilham a mecânica, a bateria de 18,3 kWh, os três modos de condução, as jantes de 19 polegadas, a câmara panorâmica de 540 graus, a climatização automática bi-zona, o ecrã de 14,8 polegadas, a navegação e o controlo por voz.
Os 2590 euros adicionais dão-nos bancos dianteiros aquecidos e ventilados, memória para o banco do condutor e retrovisores, portão traseiro eléctrico, head-up display, carregamento sem fios de 50 W, volante aquecido, pára-brisas térmico e estofos pretos ou bege. Com este rol de equipamento, escolher a Select apenas para poupar este valor não parece fazer muito sentido. Não há diferenças de potência ou autonomia, pelo que a Exclusive é claramente mais confortável.
O Jaecoo 7 não é o híbrido plug-in mais acessível do segmento. O MG HS PHEV parte dos 33 990 euros e oferece até 100 km de autonomia eléctrica, enquanto o BYD Seal U DM-i fica abaixo dos 40 mil euros (39 298 euros). Ainda assim, o preço do Jaecoo está abaixo dos cerca de 44 200 euros pedidos pela Hyundai no Tucson PHEV ou dos quase 48 700 euros do Tiguan eHybrid, embora este último tenha até 125 km em modo eléctrico.
No final de contas, o equipamento generoso, o desempenho do sistema SHS-P, os consumos que registámos e a qualidade do interior dão ao Jaecoo 7 argumentos sólidos. A Exclusive é a versão certa, mas o preço podia ficar pelos 40 mil euros, o que o tornaria ainda mais competitiva face aos rivais.
