Pode não parecer, mas esta é apenas o segundo automóvel eléctrico da marca japonesa – só em 2020 é que se rendeu a este conceito. Será que o (e:Ny1) é um bom sucessor do Honda E.
Ainda estamos para perceber como é que um dos automóveis mais carismáticos lançados por uma marca, nos últimos anos, foi completamente posto de lado e deixou de ser vendido. O Honda E, com o seu ar retro-futurista, foi um grande lançamento da marca japonesa, mas nunca teve seguimento.
Em vez de um Honda E2, em que se podia aproveitar para refinar algumas das (poucas) falhas do modelo original – à cabeça, a autonomia – foi lançado este e:Ny1, um SUV que nada tem que ver com o compacto E, sendo mais a versão eléctrica do HR-V. Ou seja, a Honda, em vez de dar continuidade a uma linha nova de automóveis, preferiu pegar um já existente e fazer uma versão eléctrica.
Sem nada que seja verdadeiramente marcante, o e:Ny1 destaca-se mais por três ou quatro pontos que considerámos algo estranhos. Para começar, o nome – é impossível fixar a designação deste modelo; por mais estilizado que seja, tem de haver sempre uma associação com a realidade.
e:Ny1 podia ser Ny:E1 ou Y:eN1, que ia dar ao mesmo. A primeira coisa que uma marca automóvel deveria assegurar, em termos de marketing, era ter um nome fácil de dizer e de ser recordado, algo que N:Y1e não é. Por exemplo, o Jazz Crosstar que já experimentámos vai contra esta nomenclatura – e bem.
Com a questão do nome arrumada, e já dentro do Ny:1e, começamos a perceber que Honda continua a sobrecarregar o painel de instrumentos do condutor, como tínhamos visto no Jazz. Há demasiada informação e fica a ideia de que todos os alertas e ícones possíveis de mostrar aparecem aqui.
O ecrã central e principal, de grandes dimensões (15,1 polegadas), segue o mesmo conceito: muita coisa ao mesmo tempo, o que o torna complicado de usar. Aqui, temos três secções: os mapas ou o Apple Car Play em cima, as aplicações ou o leitor de áudio a meio e o ar-condicionado em baixo (sempre fixo). Os carros japoneses não têm sistemas de infoentretenimento conhecidos por serem minimalistas, mas a Honda leva o seu antónimo ao extremo.
Aqui, temos o segundo detalhe estranho deste que é o segundo automóvel 100% eléctrico da Honda. Não há botão físico acessível para regular o volume: é a primeira vez que vemos isto em todos os automóveis que já testámos. A alternativa é usar os controlos tácteis que estão no ecrã, sensivelmente a meio, ou o do volante.
Como botões físicos, temos apenas os que permitem desembaciar os dois vidros e o das luzes de emergência, vulgo quatro piscas. Somos adeptos do minimalismo, mas isto não significa que os automóveis sejam menos funcionais – aliás, a ambição do minimalismo tem de ser a intuitividade.
Em sentido contrário, temos a coluna central do Honda e:N1y, com uma arrumação bem dimensionada e compartimentos q.b., onde nada se vai perder ou ter difícil acesso. Tudo está dentro do normal – não é nada de mais, nem nada de menos.
Temos o tradicional “alçapão” por baixo do apoio de braços central, dois compartimentos para copos/garrafas e uma zona para colocar o smartphone a carregar por indução. A forma como está feita, na horizontal, deixa-nos ver o ecrã, algo que nem sempre conseguimos fazer em alguns dos mais recentes modelos que conduzimos – preferimos assim.
Nesta zona ficam ainda duas portas USB, uma A e outra C. A meio temos o selector de modo de condução (‘Eco’, ‘Sport’ e ‘Normal’), que também acaba por ter um solução inusitada: enquanto o ‘Park’, o ‘Neutral’ e o ‘Drive’ são botões, cada um com o seu tamanho, o ‘Reverse’ (marcha-atrás) é uma patilha. Este tipo de incoerência acaba por estar “salpicada” em vários aspectos do Ne:1y.
E a próxima está atrás, na zona dos passageiros: o tecto tem duas protecções amovíveis que têm de ser retiradas para ficarmos ficarmos com o mesmo a descoberto. Já à frente, existe uma persiana manual e deslizável (as duas zonas estão separadas por uma barra opaca).
Não sabemos por que é que a Honda não colocou um tecto 100% panorâmico neste SUV – nem percebemos se há uma zona específica para colocar estas duas “tampas” ou se as temos de meter na bagageira, sem qualquer critério. Muito estranho.
Para finalizar, temos uma experiência que nos causou uma boa impressão: o estacionamento automático, que pode ser feito em paralelo ou de traseira (em espinha). Para isso, temos de nos aproximar de um lugar, carregar no botão de estacionamento automático que está na consola central e conduzir lentamente para que o Honda identifique um lugar.
Assim que o faz, aparecem no ecrã rectângulos verdes: basta tocar no para seleccionar mas, de seguida, temos de voltar a carregar no botão de estacionamento e, agora, no pedal do travão ao mesmo tempo. A partir daí, o NY:1e assume o controlo e estaciona, podendo corrigir a meio, se não estiver bem. Tudo é feito de forma rápida, embora não muito suave, por vezes; quando o Honda conclui as manobras, activa automaticamente o travão de mão.
O Honda e:Ny1 (que a marca quer quer se leia como ‘é-éne-uái-one’) que conduzimos tem 204 cavalos (150 kW), uma autonomia de 345 quilómetros e chega aos 160 km/h e – o preço esta versão, a Lifestyle, é de 57 750 euros. Os pedidos de test-drive podem ser feitos no site da marca.
