Este Polestar é um SUV que não consegue esconder a sua verdadeira natureza. Até pode ter um formato mais alongado e um perfil baixo, mas está longe de ser o que a marca anuncia.
Qual é coisa, qual é ela que tem cinco metros de comprimento, mais de dois de largura e vive a pensar que é um desportivo? Acertou: é o Polestar 3, um SUV que a marca diz conduzir-se como um destes modelos — mas não foi bem isso que sentimos ao volante.
E está tudo bem, até porque o Polestar 3 vale por tudo o que aparenta: tem presença, força e aquela condução refinada que se espera de um modelo sueco, mas a verdade é que lhe falta um pouco da agilidade que a marca parece querer impingir-nos.
Como dissemos, são quase cinco metros de comprimento e mais de dois de largura (com os retrovisores abertos), o que faz dele um automóvel mais à vontade em auto-estrada que na cidade, onde se nota o volume (e o peso) em cada manobra. Ainda assim, com a direcção definida para “Leve”, isto sente-se um pouco menos.
A versão que a marca nos cedeu para teste, a Long Range Single Motor, vem com 299 cavalos, tracção traseira e a mesma bateria de 111 kWh usada nas variantes de dois motores. É, portanto, uma daquelas compras para fazer com a razão e não com o coração, que baterá mais pela versão com Pack Performance.
Este Polestar 3 foge aos 489 cavalos do modelo Dual Motor e aos 517 do Performance, apostando mais nos consumos e na autonomia. Ainda assim, e mais uma vez, não está em linha com o que a marca diz: são anunciados cerca de 700 km (WLTP), mas, na prática, a nossa experiência diz-nos que vamos ficar (muito) longe disso.
Depois de três dias a fazer viagens entre Lisboa, Sintra e Ericeira, o contador marcava 48% de bateria e pouco mais de 200 quilómetros percorridos, com consumos médios a rondar os 18 kWh/100 km. A realidade não mente: com uma condução despreocupada e sem olhar muito para o velocímetro, este Polestar dificilmente chegaria aos consumos prometidos.
Onde o Polestar 3 cumpre é no visual: como já referimos, é imponente e tem uma silhueta de encher o olho. A cor Thunder, um azul-escuro elegante incluído no preço, acentua as linhas vincadas e o perfil baixo — apenas 1,6 metros de altura —, mas será em branco que tudo isto será mais notado.
À frente, no capot, salta uma espécie de spoiler que lhe dá um ar quase extraterrestre, um detalhe que o distingue e o torna imediatamente reconhecível. As jantes de 21 polegadas reforçam a sensação de solidez e o habitáculo segue a mesma linha minimalista: espaço, conforto e design limpo.
Aqui, um dos destaques é o ecrã táctil vertical de 14,5 polegadas, que domina completamente o tablier e onde está praticamente tudo aquilo que controla o Polestar: climatização, sistemas de segurança, som (natural), controlo dos espelhos (estranho).
Percebemos logo que este modelo é alérgico a botões físicos (tal como os outros modelos da gama que já testámos) mas podia ser um pouco mais natural no posicionamento dos que existem; o de desembaçamento dos vidros fica no… tejadilho. Esta é mesmo uma das decisões mais estranhas que vimos num automóvel este ano.
Esta ostracização feita pela marca aos botões físicos tem o condão de limpar o habitáculo, mas também o de complicar tarefas simples como mudar de estação de rádio ou regular os espelhos. No volante, apenas os botões da direita funcionam, e o controlo do One Pedal Drive (com apenas dois níveis) obriga a usar um pequeno atalho na base do ecrã. Não seria mais fácil fazer isto no volante?
Já o painel de instrumentos é minimalista: temos apenas o essencial — velocidade, autonomia e o mapa ao centro — e a possibilidade de ver o trânsito em 3D com os outros veículos detectados pelas câmaras e radares. E a personalização? É quase nenhuma. O design é limpo, sim, mas talvez um pouco demais.
Na prática, o Polestar é um carro confortável e refinado, com muito espaço interior e bons materiais. Os estofos Bio-attributed WeaveTech em Charcoal fazem parte do equipamento de série e há bastante arrumação: um compartimento inferior com duas portas USB-C, um compartimento bem fundo sob o apoio de braços e uma zona para copos e garrafas, encimada por uma bandeja Qi.
No fundo, o Polestar 3 é um SUV feito para viajar e não para andar às voltinhas nas cidades portuguesas, onde há ruas que parecem ter sido apenas feitas para os FIAT 500. Em auto-estrada, onde é peixe na água, a posição elevada e a resposta do acelerador dão confiança — a velocidade máxima é de 180 km/h, mais do que suficiente.
Mas, fora deste ambiente, o peso e as dimensões não ajudam: estacionar obriga a ter alguma paciência e atenção redobrada aos sensores e ao gráfico do ecrã, que vai dizendo a que distância estão os obstáculos.
Em suma, o Polestar 3 (preço final de 79 662 euros) é um modelo sólido, tecnológico e oferece uma experiência muito próxima daquilo que consideramos ser a “smartphonização” dos automóveis: tudo passa pelo ecrã. Ainda assim, é difícil não ficar impressionado com a sua presença — quando aparece no retrovisor, é daqueles carros que fazem qualquer um mudar logo para a faixa da direita.
