A nova versão Competizione do Abarth 600e permite tirar uma conclusão é simples: o modelo mais potente da história da marca continua irreverente, rápido e divertido como a que conhecemos no final de 2025.
Quando nos sentámos ao volante deste Abarth, a sensação de familiaridade foi imediata. Não porque conhecêssemos esta versão em detalhe, mas porque, no final de 2025, tínhamos conduzido o Scorpionissima, a edição especial de lançamento limitada a 1949 unidades. E bastaram poucos quilómetros para perceber que a “receita” da FIAT permanece praticamente intacta.
Visualmente, continua impossível confundi-lo com um 600e convencional, tal como acontecia com o Scorpionissima. As saias traseiras, o spoiler proeminente, os autocolantes laterais Abarth e as pinças amarelo-fluorescente dão uma imagem agressiva. As enormes jantes de vinte polegadas reforçam este visual presença, sendo que a versão que conduzimos destacava-se ainda pela pintura bicolor Laranja Shock (mais oitocentos) euros, embora a (muito mais) vistosa cor Verde Acid continue disponível sem custos adicionais.
A mudança de nome pode sugerir uma nova variante, mas a realidade é mais simples: o Competizione é o sucessor directo do Scorpionissima, com os mesmos 280 cv (207 kW), 345 Nm de binário, diferencial autoblocante mecânico Torsen, travões Alcon e a afinação específica do chassis. Na verdade, é exactamente igual, a mudança de nome apenas se justifica pelo facto de a versão especial ter sido vendida e a FIAT ter decidido manter o automóvel.
Os modos de condução ‘Scorpion Street’ e ‘Scorpion Track’ trazem logo ao de cima os “instintos” mais competitivos deste modelo e são perigosos: transforma qualquer recta numa oportunidade para explorar a aceleração deste escorpião eléctrico e dar uso ao painel do ecrã de infoentretenimento que nos mostra a força G e o tempo que fazemos dos 0 aos 100.
A grande novidade está no modo ‘Eco’, que substitui o antigo ‘Touring’ e que acaba mesmo por mesmo a personalidade do automóvel. A resposta ao acelerador torna-se mais lenta, a travagem regenerativa assume um papel dominante e o ponteiro digital do quadrante passa boa parte do tempo na zona ‘Charge’. Além disso, o carregador por indução deixa de funcionar quando o este está ligado.
Se activarmos o modo ‘B’ através do selector de marcha ‘D/B’, a regeneração torna-se ainda mais agressiva, até demasiado. Foi precisamente aqui que sentimos falta de umas patilhas no volante que permitissem regular a intensidade da regeneração de forma mais personalizada.
No habitáculo, os bancos Sabelt em pele e Alcantara chamam imediatamente a atenção, à falta de um ecrã principal de maiores dimensões (tem “apenas” 10,25 polegadas). São duros, envolventes e muito próximos daquilo que esperaríamos encontrar num automóvel de competição. As costas esculpidas e as aberturas integradas reforçam esta sensação, mas o conforto para viagens longas não foi, claramente, a prioridade.
O sistema multimédia continua a ser muito fluido e a mostrar um ecrã especial para a vertente “racing” deste Abarth: no menu ‘Desempenho”‘, podemos acompanhar consumos, potência, acelerações, força G e vários parâmetros da bateria de 54 kWh. Em contrapartida, desapareceu a possibilidade de activar o som artificial de motor a combustão projectado para o exterior.
Outro detalhe de que continuamos a gostar é o compartimento oculto na consola central. Debaixo de uma tampa revestida a Alcantara esconde-se o carregador Qi, uma solução que mantém o smartphone fora de vista, algo que se ama ou odeia – ainda assim, preferimos ter o telemóvel à vista. A mesma Alcantara surge também no volante, que continua a ter um dos melhores níveis de aderência que experimentámos nos últimos tempos.
Apesar da vocação desportiva, a arrumação é surpreendentemente generosa. O grande compartimento central, o espaço sob o apoio de braço e os suportes para copos/garrafas fazem corar alguns SUV de segmentos superiores. No capítulo tecnológico, também não faltam bons argumentos, com a visão periférica Drone View 360 graus e sensor de atenção do condutor a fazerem parte do equipamento de de série.
E como é habitual nos modelos das marcas Stellantis, há um detalhe que nos continua a tocar no coração aplausos: desligar os dois alertas mais irritantes (velocidade e faixa de rodagem) demora dois segundos, pois basta carregar num botão físico dedicado que está por baixo do ecrã – a FIAT sabe saber exactamente quais são os sistemas que mais gostamos de silenciar.
No capítulo da eficiência, os números ficaram abaixo dos anunciados pela marca, tal como já tinha acontecido com o Scorpionissima. A marca anuncia um consumo combinado WLTP de 18,7 kWh/100 km e uma autonomia de 321 quilómetros, mas durante o nosso ensaio registámos uma média final de apenas 14,7 kWh/100 km. Após 240 quilómetros percorridos, ainda restavam 28% de bateria, um resultado encorajador q.b. para um modelo com este ADN.
A questão do preço é que já é mais complexa. Em Dezembro, o Scorpionissima custava 47 647 euros, mas o novo Competizione fica, segundo a FIAT, por 47 853. Contudo, no configurador online da Abarth vimos valores significativamente inferiores, graças a uma campanha promocional actualmente em vigor. O preço começa nos 37 700 euros e uma configuração equivalente ronda os 40 500 euros, já com despesas adicionais estimadas.
No final, a conclusão é inevitável.
