O Frontera regressou em 2024, mas quem esperava encontrar o espírito do modelo original, lançado nos anos 90, vai descobrir um automóvel totalmente diferente.
Aquele SUV de ar robusto da Opel, com barras frontais em ferro a proteger a grelha e os faróis (que lhe davam um aspecto quase de carro de combate todo-o-terreno), deu lugar a um SUV do segmento C, mais bonitinho que preparado para ficar sujo de lama e terra.
Este é mais um modelo clássico recuperado por uma marca, uma “galeria” onde estão, por exemplo, o Renault 5, o Fiat Panda ou o Ford Capri – curiosamente, deste trio, apenas o primeiro manteve o espírito original e, até, foi mais além. O modelo que a marca francesa conseguiu criar é um herdeiro legítimo do 5 original, que honra o legado deste utilitário.
Infelizmente, não podemos dizer nada disto em relação ao Frontera: a Opel tirou-lhe tudo o que havia de emblemático em relação ao modelo dos anos 90. Não há uma linha, um detalhe, que nos faça lembrar do jipe onde viajámos durante alguns anos, nesta década, para a Chamusca com os pais de um vizinho nosso.
A Opel limitou-se a pegar neste nome e colá-lo num modelo que, fruto das fusões entre marcas dentro de um grande grupo, acaba por partilhar a plataforma e o formato com outro automóvel. Estamos a falar, claro, do Citroën C3 Aircross: os dois modelos são mesmo muito parecidos, mesmo no design exterior, devido ao uso da arquitectura Smart Car, derivada da CMP, do grupo Stellantis.
Assim, temos um Frontera com um visual “quadradão”, pouco aerodinâmico, mas que acaba por transmitir solidez: nada na linha dos modelos dos anos 90, mas a verdade é que há uma “imponência contida” na forma como este SUV se passeia pelas estradas.
Se há coisa de que gostamos nos modelos Opel é da linguagem Vizor, que já tínhamos destacado no Grandland. Aqui, temos uma dianteira com uma barra preta a integrar o novo logótipo Blitz e faróis Full LED; a traseira acompanha esta identidade sem destoar, mas um logo iluminado como no Grandland seria uma espécie de “luz no topo do bolo”.
A versão GS, que conduzimos, acaba por trazer vários detalhes desportivos ao Frontera (como o pára-choques num tom diferente do da carroçaria – no nosso caso, era prateado). Uma das opções é escolher uma cor diferente para o tejadilho (como no Aircross), mas na unidade ensaiada, em Preto Karbon (extra de 500 euros), esta dualidade cromática não existia.
Ainda no design, as barras longitudinais no tejadilho deste Frontera GS fazem parte do Pack Conforto, que traz também faróis de nevoeiro dianteiros e o Pack Inverno, com aquecimento de bancos e volante: tudo custa mais 600 euros.
No habitáculo, além dos bancos confortáveis e bem ajustados em tecido Intelli-seat, o destaque são os dois ecrãs de dez polegadas, um para o infoentretenimento (virado ligeiramente para o condutor, o que continua a ser uma boa opção da Opel) e outro para o painel de instrumentos.
Muito mais simples do que os de outros automóveis que temos testado, o sistema multimédia (com Apple Car Play e Android Auto) cumpre e ganha pontos pela intuitividade. Os menus não são confusos e têm apenas o básico: por exemplo, há apenas um dedicado às configurações do Frontera e, mesmo este, não tem assim tantas opções. Este não é, decididamente, um computador com rodas.
Contudo, não podemos deixar de criticar a ausência de um botão físico para o volume: desta forma, o passageiro do lado é obrigado a usar os respectivos controlos tácteis no ecrã, que são menos práticos. Pelo menos, é um desincentivo a que seja ele a definir o volume a que ouvimos a nossa rádio ou música preferida…
Na consola central, a Opel manteve botões físicos para climatização (desta forma, a falta do botão de volume é ainda mais difícil de aceitar) e o selector de marcha já conhecido do Grandland e do C3 Aircross.
Aqui, surge uma posição ‘L’, onde noutros modelos está a de regeneração (‘B’) — habitual ver nos eléctricos. No Frontera MHEV, este modo não aumenta, claro, a regeneração, mas a marca garante que encurta as relações da caixa automática e faz subir as rotações, o que acaba por reforçar a travagem do motor.
Isto será útil em descidas longas, mas não vai servir para carregar de forma mais vincada a bateria, dado que isto é feito de igual forma, estando o Frontera em ‘L’ ou ‘D’. Contudo, em ‘L’, não sentimos nada de palpável na condução: este SUV tem o mesmo comportamento dinâmico em ambos os modos.
Em termos de arrumação, esta versão do Frontera dá-nos um carregador Qi à frente e alguns espaços menos bem conseguidos. Por exemplo, os suportes para garrafas, junto aos botões do AC, podem atrapalhar a sua utilização, sobretudo se usarmos umas maiores. Fora isto, há apenas um compartimento mínimo, embora complementado com um alçapão generoso sob o apoio de braço central.
Virando a agulha para o painel de instrumentos, fica a sensação de que a Opel o podia ter aproveitado melhor. Apesar de ter espaço para nos dar mais, peca por ter pouca (ou mesmo nenhuma, se falarmos dos gráficos) personalização. E, depois, dar à chave num modelo híbrido, como já tínhamos experimentado no novo C3 eléctrico? A contenção de custos tem, aqui, uma das suas principais vítimas: o botão ‘Start/Stop’.
Ao centro, andámos quase sempre com a indicação dos consumos visível, alternando com uma visualização animada do fluxo energético. Esta mostra-nos a relação entre o que está a ser usado: o motor 1.2 turbo de 145 cv ou a bateria de 0,89 kWh, num sistema de 48 V.
Esta bateria não permite, obviamente, fazer uma condução em modo totalmente eléctrico, como, de resto, acontece com qualquer MHEV. Serve, sim, para apoiar arranques do motor a gasolina e melhorar a eficiência. Nisto, o Frontera merece, e muito, a nossa vénia.
Durante o período de condução, que envolveu auto-estrada, cidade e muitas vias secundárias, os consumos ficaram na ordem dos 5,5 l/100 km, muito próximos dos 5,3 l/100 km anunciados pela marca, após mais de 300 km percorridos. Não temos qualquer problema em acreditar que, com uma condução menos agressiva do que a nossa, o novo Frontera chegue aos 800 km de autonomia com um “tanque” cheio (44 litros).
Na condução, mais uma coisa que não nos caiu no goto: o Frontera mostra um certo atraso na resposta do acelerador, o que prejudica as acelerações. Sentimos isso na altura de fazer uma ultrapassagem ou, simplesmente, no arranque normal, depois de estarmos parados.
Por outro lado, a desactivação dos sistemas de ajuda continua a ser muito prática, uma marca distintiva dos Opel: temos dois botões à esquerda do volante para desligar o assistente de faixa e o alerta de velocidade, o que nos evita estar a navegar por opções escondidas em menus labirínticos.
Com um preço base de 24 990 euros, que na versão ensaiada (e com os opcionais sobe para 31 090 euros), este Frontera Hybrid GS 1.2T de 145 cavalos deixou-nos um sabor agridoce. Não é tão emotivo na condução como alguns rivais, mas dá-nos um equilíbrio entre conforto a bordo, tecnologia simples e consumos muito reduzidos.
E, às vezes, é isto mesmo que pode agradar a quem procura um SUV prático, equipado q.b. e que, apesar de ser um irmão gémeo do Aircross, não deixa de ter aquela marca de qualidade alemã, da Opel.
