O citadino eléctrico da Nio é uma das surpresas do ano: tem espaço, vem recheado de equipamento e transpira personalidade. Mas está longe de ser um modelo consensual.
Em 2026 temos conduzido modelos que se distinguem pelo desempenho, outros pelo preço e alguns pelo design: o Firefly consegue fazê-lo em quase todos estes campos. A proposta urbana do grupo Nio é, mesmo, um dos citadinos eléctricos mais cativantes à venda em Portugal, com uma identidade impossível de confundir com a dos rivais e uma quantidade de equipamento pouco habitual neste segmento.
O problema deste “pirilampo” chama-se, principalmente, Renault 5 E-Tech, o verdadeiro “blockbuster” desta nova geração de pequenos eléctricos, embora o BYD Dolphin Surf também tenha uma palavra a dizer neste segmento. Com quatro metros de comprimento e 1,88 de largura, o Firefly recupera algumas proporções do descontinuado Honda-e, mas consegue ter uma imagem muito própria.
Desde logo, por culpa das ópticas dianteiras e traseiras, formadas por três elementos circulares numa disposição triangular, que fazem lembrar as câmaras de um iPhone. As jantes de liga leve de dezoito polegadas e dez raios (apenas na versão Comfort) completam um conjunto imediatamente reconhecível.
A versão Comfort que ensaiámos tinha a pintura Mármore, um extra de 445 euros (a cor de série é a Lavanda) e um interior Obsidian em microfibra preta. O preço final desta configuração é de 32 935 euros, já que a Comfort custa 32 490 euros, antes dos extras. Os preços de tabela começam nos 30 900 euros para a Select, mas a campanha de lançamento reduz os valores para 29 900 e 31 490 euros, respectivamente.
A Nio diz que o Firefly é um ‘cool kid’ (uma espécie de ‘puto fixe’ do bairro) e percebe-se por quê. O habitáculo tem uma personalidade descontraída, irreverente e assumidamente jovem, com uma interface baseada em cores vivas, formas arredondadas e uma espécie de retrofuturismo minimalista. Contudo, muitas vezes, o resultado faz lembrar um tablet para crianças, devido aos ícones estilizados, aos animais que interagem no ecrã e a um widget que transforma o painel numa pequena marimba. Quem quiser um compacto EV com uma apresentação mais adulta, é fácil: o Renault 5 E-Tech será uma solução mais… convencional.
O ecrã central Retina (uma designação que ficou popularizada pelos produtos da Apple) de 13,2 polegadas concentra quase todas as funções; há modos dedicados ao descanso, aos animais de estimação e a diferentes ambientes sonoros. No modo ‘Sesta’, por exemplo, podemos escolher cenários como ‘Manhã no Campo’, ‘Fogueira’ ou ‘Primavera’, com o som de rios, água, pássaros ou lenha a crepitar. São recursos pouco importantes para a condução, mas que ajudam a explicar o carácter deste automóvel.
Curiosamente, a ausência de comandos físicos para orientar o ar obriga a ajustar as saídas através do ecrã, com um conjunto de palhetas virtuais sobre as quais deslizamos o dedo – no mínimo, distinto. A climatização é, ainda assim, muito completa, graças aos bancos aquecidos e refrigerados e ao volante aquecido. Há também um pequeno frasco de perfume Luminescent Glow, colocado na zona inferior do ecrã, que deixa um aroma cítrico no habitáculo, tudo “mimos” da versão Comfort.
O sistema de infoentretenimento inclui Spotify e Tidal de forma nativa, estacionamento automático e uma vista digital do que se passa atrás, apresentada no ecrã central. Esta última funciona como complemento do espelho retrovisor convencional, cuja visibilidade já é, contudo, bastante boa. Em termos de user experience, é tudo muito natural: um gesto a partir da margem esquerda revela a representação do Firefly na estrada, com dados recolhidos pelos sensores LiDAR e pelas câmaras frontais; do lado direito aparece um widget para controlar o rádio. Um gesto descendente abre os atalhos para luzes, brilho, volume, câmaras, posição do banco do condutor e regulação dos retrovisores.
Depois, o painel de instrumentos é compacto, mas mostra o essencial. A autonomia aparece à esquerda, o velocímetro ocupa a zona central e a marcha seleccionada fica à direita. A área intermédia pode apresentar o Firefly na estrada, o mapa de navegação ou um gráfico com o consumo e a recuperação de energia. A personalização desta zona faz-se através dos comandos no volante, com os botões da direita a darem acesso às opções do painel após uma pressão prolongada. Os da esquerda ficam reservados ao controlo de velocidade e às assistências à condução. Ambos têm um formato circular semelhante à Click Wheel do iPod: gostávamos que fossem sensíveis ao toque, o que permitiria uma interacção ainda mais intuitiva com o sistema.
O volante é outro dos elementos mais bem conseguidos do interior: pequeno, achatado em cima e em baixo, tem as dimensões certas para um citadino eléctrico. A forma compacta combina bem com a leveza visual do habitáculo e dá-nos uma posição de condução descontraída.
A consola central não se liga ao tablier, como é habitual, o que cria uma área aberta entre os dois ocupantes e faz o interior parecer ainda mais amplo. A mesma sensação mantém-se nos bancos traseiros, onde há mais espaço que o aspecto exterior deixa antever. O tecto panorâmico sem cortina permite a entrada de muita luz, embora se possa tornar menos agradável nos dias mais quentes.
Os bancos da versão que testámos tinham um revestimento perfurado, decorado com os três pontos em triângulo que repetem o desenho das ópticas. São confortáveis e a ventilação é mesmo uma raridade nesta faixa de preços.
Na arrumação, o Firefly também não se acanha: sob os bancos traseiros, temos uma área com cerca de trinta litros, acessível através de uma pequena fita de tecido. A versão Comfort não tem, contudo, compartimento sob o banco dianteiro do passageiro indicado para a Select, uma vez que esta zona tem de ser ocupada pelo sistema de ventilação e aquecimento. Na consola central existe ainda uma gaveta amovível, com capacidade para suportar cerca de um quilo, além de um porta-copos, espaço para garrafas e uma base Qi refrigerada.
O apoio de braços esconde dois níveis de arrumação: um compartimento para pequenos objectos e uma zona mais funda, por baixo. Em relação ao espaço, falta dizer que a bagageira oferece 404 litros e passa para cerca de 1250 com os bancos traseiros rebatidos. À frente há ainda uma frunk de 92 litros, maior que a dos Tesla Model 3 e Model S, apesar de estes pertencerem a segmentos superiores.
Os 21 sensores de alta precisão servem de base a 24 funcionalidades de assistência à condução, com a organização destas opções a dividir-se por dois menus: em ‘Condução Fácil’ ficam o controlo de velocidade adaptativo, a centralização na faixa, a mudança activa de via e o alerta de excesso de velocidade, que usa o reconhecimento dos sinais de trânsito.
Já o menu ‘Guarda de Segurança’ (uma tradução pouco clara, diga-se) concentra os avisos de colisão traseira, a travagem de emergência, o alerta de colisão em marcha-atrás, a saída involuntária da faixa, a manutenção de emergência na via e os controlos de distracção e sonolência. Aqui, também podemos escolher entre alertas sonoros ou vibrações e ajustar a sensibilidade de algumas funções.
A única crítica a fazer aqui é sobre os avisos de distracção e sonolência: são demasiado sensíveis. Basta desviar os olhos da estrada durante alguns instantes para o sensor instalado na base do painel de instrumentos emitir um aviso sonoro bastante audível. É possível desligá-los, mas a divisão das assistências por dois menus e algumas traduções pouco naturais tornam esta tarefa menos imediata do que deveria ser.
O acesso sem chave também nos causou alguns problemas. Depois de abrirmos o Firefly através da aplicação, o automóvel recusou por vezes a selecção da marcha e mostrou a mensagem ‘Nenhuma chave válida detectada’. Colocar o telefone ou o cartão na base Qi não resolveu imediatamente a situação; foi necessário retirar o telemóvel, ligar e desligar o Bluetooth e voltar a tentar o emparelhamento.
Com o cartão físico, o processo revelou-se mais fiável: bastou aproximá-lo do leitor instalado no retrovisor exterior esquerdo para abrir o automóvel e iniciar a marcha, sem necessidade de o colocar depois na base Qi. Num citadino tão dependente do software, estes pequenos “atritos” têm mais peso que teriam num modelo convencional.
O Firefly assenta na plataforma eléctrica FT1 e usa um motor síncrono de ímanes permanentes com 105 kW / 143 cv; não é um pequeno desportivo, mas a resposta imediata do motor eléctrico (a aceleração dos 0 aos 100 km/h faz-se em 8,1 segundos) dá-lhe a agilidade necessária para circular na cidade e enfrentar vias rápidas sem esforço.
A bateria tem 41,2 kWh de capacidade e permite percorrer até 330 km segundo o ciclo WLTP. A marca anuncia um consumo de 14,5 kWh/100 km, mas terminámos o ensaio com uma média bastante inferior: 11,8 kWh/100 km após quase 190 quilómetros, a uma velocidade média de 41,7 km/h. É um resultado excelente e um dos argumentos mais fortes deste Firefly, embora em modo ‘Desportivo’ a autonomia comece a evaporar rapidamente.
Como dissemos no início, a comparação é inevitável com o Renault 5 E-Tech. A versão Evolution com 150 cv e 416 km de autonomia custa 31 240 euros, menos que os 32 935 euros do Firefly que conduzimos, embora não tenha o mesmo nível de equipamento. A Techno sobe para 33 240 euros, apenas mais 305 euros que este Comfort, com pintura Mármore. Contudo, se acrescentarmos ao Renault bancos aquecidos e um sistema de som mais competente, o preço aproxima-se dos 35 mil euros.
O Renault responde com mais autonomia, uma imagem já consolidada e um ambiente mais adulto. O Firefly dá-nos mais equipamento, melhores soluções de arrumação, consumos muito baixos e uma identidade digital que nenhum outro automóvel oferece, desta forma. Algumas ideias parecem saídas de um tablet infantil e o sistema de chave digital ainda precisa de afinação, mas nenhuma destas limitações “ensombra” o essencial.
Resumindo: este Firefly foi, mesmo, um dos automóveis mais surpreendentes que conduzimos este ano. É estranho em alguns momentos, curioso noutros e acaba por ser muito competente naquilo que realmente importa. Se a Nio conseguir tornar a marca tão reconhecível como tornou este automóvel, podemos estar perante um caso sério no mercado dos eléctricos compactos.
