A Hyundai tem no seu ultra-antecipado Inster um dos automóveis eléctricos mais entusiasmantes de 2025, a par do Renault 5 E-Tech. E, curiosamente, também este modelo tem um toque nostálgico.
Como já tínhamos escrito nas nossas primeiras impressões sobre o Inster, quando estivemos na apresentação deste modelo, em Abril, há algo neste automóvel que nos faz lembrar a icónica 4L ou até os traços quadrados de um Kia Soul.
No entanto, ao contrário do design bem conseguido, o nome parece um tiro ao lado – difícil de pronunciar e de enquadrar. Este carro merecia chamar-se IONIQ 1: seria mais lógico e coerente com a tendência de “ioniqização” da marca.
E esta nossa teoria é apoiada por vários apontamentos: à frente, o volante e o selector de marcha são iguais aos dos IONIQ, tal como o grafismo das ópticas traseiras em estilo pixel, que também já chegaram ao Kauai. O Inster é, de certa forma, uma ponte entre os antigos Atos e i10 (que estiveram no portfólio da marca entre 1997 e 2019) e o futuro eléctrico da Hyundai; na verdade, a marca posiciona-o entre os segmentos A e B: é um ‘A+’ com ambições de B.
Compacto por fora (3,8 metros de comprimento e 1,6 de largura), mas surpreendentemente espaçoso por dentro, este IONIQ 1 – perdão, Inster – tem no espaço traseiro um dos seus grandes trunfos: mesmo com os bancos da frente recuados, quem se senta atrás fica com uma sensação de estar numa sala. O piso plano e a ausência de túnel central ajudam a dar corpo a esta ideia, como já tínhamos notado na apresentação do modelo em Lisboa.
Mas há um reverso da medalha: a bagageira é, na prática, simbólica. Cabe uma mala média ou duas mochilas e… pouco mais (talvez uma lancheira). Também não há frunk, uma vez que todo o espaço dianteiro é ocupado pelos componentes técnicos. Já que falamos nesta área, a versão ensaiada do Inster tem um motor de 115 cavalos (84,5 kW), autonomia combinada de 360 km e urbana de 493 km e carregamento rápido de 10 a 80% em apenas 29 minutos (a 100 kW).
No cockpit, o layout é, digamos, original e retro. A consola central clássica foi eliminada, dando lugar a uma zona de arrumação integrada no banco do condutor, com duas bases para copos/garrafas. O conceito quase dá ares de um banco corrido, como nos automóveis mais antigos, por exemplo na Renault 4L; esta abordagem também foi usada mais recentemente pela primeira geração do Citroën Cactus.
Mais à frente, temos um compartimento mais escondido, na base, e outro mais acessível com uma base de carregamento Qi, que mantém o telemóvel fora do campo de visão. Aqui, ponto bastante negativo para o facto de não ser possível usar Android Auto nem Apple CarPlay sem fios. E, a somar a isto, como as portas USB (uma A e uma C) estão do lado do passageiro, o cabo tem de dar uma volta pouco elegante até ao centro – dá para o esconder atrás da consola do AC, mas não é a abordagem ideal.
O sistema de infoentretenimento, com ecrã táctil de 10,25”, é intuitivo, mas podia estar mais bem posicionado: fica demasiado elevado, o que dificulta a utilização. Contudo, a navegação é funcional, com gráficos agradáveis, embora algo lenta. O modo EV é particularmente interessante: mostra o Inster numa estrada verde e indica a autonomia real com e sem ar condicionado ligado – por exemplo, entre ter o AC a 22 ºC ou desligado, a diferença chegou aos 21 km (285 versus 307 km).
Outro ponto positivo é a versatilidade dos bancos: todos rebatem na totalidade e de forma independente. Podemos, por exemplo, baixar apenas os do lado direito e transportar uma prancha de surf com mais de dois metros. Ou apenas o do passageiro da frente, para criar uma mesa de trabalho. Com tudo rebatido, dá até para dormir com um colchão insuflável; e, se assim é, a Hyundai podia ter criado acessórios para tapar os vidros (comprados à parte, claro) para completar a experiência de campismo.
Relativamente ao painel de instrumentos, temos um display com as mesmas 10,25 polegadas que mostra informação clara e personalizável. Há dados sobre consumos, regeneração, modo de condução e fluxo de energia, além de uma bússola e gráficos animados. Não é o mais elegante ou minimalista, mas não é tão sobrecarregado como nalguns modelos da BYD.
Mais uma vez a mostrar o seu lado prático, o Inster tem soluções como porta-cartões nas portas, um gancho para sacos no lado do passageiro. Ainda no interior, gostámos muito do padrão de estofos retro, que faz lembrar alguns automóveis dos anos noventa, algo que também sublinhámos nas nossas primeiras impressões.
O que também se confirmou foi a condução suave e silenciosa, facilitada por alguns recursos úteis: no volante há um selector de modo de condução muito conveniente e patilhas que servem para ajustar a força da travagem para regenerar a bateria, sendo um deles o i-Pedal, o nível máximo e que se torna muito incómodo, pois as desacelerações são fortes e bruscas.
Mesmo assim, a possibilidade de conduzir apenas com estas patilhas é algo a que rapidamente nos habituamos e que passamos a apreciar. O botão ‘Start/Stop’ está, contudo, numa zona muito pouco acessível, com acesso dificultado pelo selector de marcha e pela proximidade de uma zona de comandos analógicos da consola central (algo que foi abordado de forma demorada nas primeiras impressões e cuja opinião mantemos).
Nos nossos testes, o consumo real foi de 12,6 kWh/100 km, com 266 km percorridos em cerca de 7 horas e 40 minutos, por isso é bem provável que a distância percorrida com uma única carga fique bem próxima da anunciada pela marca. O pior é quando começamos a falar no preço.
A versão-base fica nos 25 mil euros, mas como o modelo que ensaiámos foi a topo de gama, o valor final sobre aos 31 mil (onde já está incluído o preço da cor Tomboy Khaki, que custa mais 307,50 euros): se pensarmos que o Renault 5 E-Tech ou o novo Citroën ë-C3 também andam nesta faixa de preços, o Inster fará muito mais sentido nas versões de entrada.
Este micro-SUV é, no fundo, um automóvel com carácter, muito espaço e soluções originais, mas com algumas falhas que podem ou não ser valorizadas pelos possíveis compradores. Contudo, tem uma coisa que falta a alguns modelos: carisma e alma, algo que, no mundo dos automóveis eléctricos urbanos, vale muito.
